The 40 kWh Leaf is great for getting around even the biggest big city with the capacity to do the odd DC fast charge being handy. Personally though, I don’t recommend Leafs for really long distance ‘commuter’ trips where you need to do multiple DC fast charges in one drive day – especially 40 kWh ones as they need to fast-charge more often. nissan leaf 2021 test drive. leaf 40 real rangeToday I'm testing Nissan Leaf with 40 kwh battery. I have arranged a 24h test drive as I sold my 2015 24kwh Ni The charging time is reduced compared to a stock 40 kWh Leaf battery, which tapers quickly above 50% SOC. The 16 Blade GREEN has a target single charge range of 270 km WLTP, which is nearly I did a summer test of the new Nissan Leaf 40 kWh. Due to limited time and also limited fast chargers, I could only discharge 63 % of the battery. The range Nissan LEAF. Seul véhicule entièrement électrique dans le catalogue de Nissan, la Leaf en est actuellement à sa deuxième génération. La version SV, munie d’une batterie de 40 kWh, peut As a result of this, the Leaf’s maximum rapid charging speed maxes out at just 50kW – half that of what’s possible in a Vauxhall Corsa Electric. Nissan says a 20-80% charge will take 60 or 90 minutes for the 40kWh and 62kWh models respectively. Whichever way you look at it, almost all rivals – even those with bigger batteries – can 2022 Nissan LEAF SL PLUS 4dr Hatchback (electric DD) cost to drive estimates are based on your driving inputs and energy estimates of $0.14 per kWh for electricity and $3.82 per gallon average in The second generation Nissan Leaf has a larger 40 kWh battery and roughly 150 miles of range. In 2019, a Plus model with a 62 kWh battery and 226 miles of range was released. The second gen Leaf’s larger battery gives it better longevity, but it still isn’t liquid-cooled like many other EVs in the market today. eddiec said: 151 miles as compared to 107 for the 30kWh Leaf. That's a 40% improvement in range and actually more in the real world since most people aim to arrive at their destination or charger with a few miles left in the battery not 0%. Yes, this is confusing me on the EPA ratings. Mainly because it has a slightly smaller 62-kWh battery as compared to the Kona EV’s 64-kWh unit. But at any rate, we were able to charge the LEAF up to 95% from 24% (from 60 miles up to 240 miles) in around an hour. This is mainly thanks to the car’s CHadeMO charging adaptor, which delivered about 40 kW of power during the charging session. UaThFw. A Best Buy for a BEV with a Big Asterisk It’s been a long road for the Nissan Leaf. Introduced in 2011, the Leaf was the first mass-market all-electric vehicle and, despite other EV upstarts making gains, the best-selling electric car in history with more than 450,000 sold worldwide. It’s won about every award for green automobiles, including the World Green Car award twice. The 40 kWh Leaf is back In 2018, Nissan delivered a fully updated and improved Leaf that included a new 40 kilowatt-hour (kWh) battery architecture with more power, more exceptional durability, and range. We tested a 2018 Leaf to see how it did on a 526-mile round trip drive, and while the results were mixed, overall we felt it was an enjoyable and quality vehicle . A Great Car Carries On For 2019, the Nissan Leaf 40 kWh continued with no obvious changes, but with many small changes that are a fact-of-life with cars today. Even though cars look the same, and may cost the same or less, there are usually hundreds of small improvements that enhance the overall quality or tweaks that improve the driving experience. The 2019 Nissan Leaf is no exception. The range is unchanged with an EPA rating of 150 miles, and it’s the best BEV available for under $30,000. We wanted to see how the 2019 version of the 40kWh Leaf stacked up to the 2018 Leaf, so we asked Nissan to provide us with the newest version to check it out. They obliged and delivered a Leaf SL complete with ProPilot Assist to our door. Inside the 2019 Leaf carries on with little change It’s hard to see any differences between the interior and exterior of a 2018 and 2019 Leaf. The interior of the Leaf is still one of the most spacious ones available for a mid-priced BEV and leads the pack when it comes to cargo space. The conventional dashboard and controls remain untouched from 2018. Many enjoyed the quirky interior dash of the original Leaf over the newer one, but it is functional with an extensive amount of information available to the driver. The seats in the Leaf are built around Nissan’s “Zero-G” seat architecture and are adjustable enough to be very comfortable for a wide range of driver and passenger sizes. The 2019 Leaf is also one of the quietest BEVs on the market today with interior cabin noise of only 62 dB at 65 mph. That is Rolls Royce quiet, better than other BEVs costing twice as much. Improved door sealing, Michelin LRR tires, excellent aerodynamics and extra cabin insulation keep road and wind noise at a minimum. The Leaf is the space captain In 2018 Nissan introduced two new driving aids for the Leaf—e-pedal, and ProPilot Assist. The e-Pedal allows for one pedal driving by integrating motor regeneration, friction brakes and front safety systems to manage braking and acceleration. It’s been described as like driving a golf cart and doesn’t take any time at all to master. ProPilot Assist is Nissan’s Level 2 autonomous driving suite, much like Autopilot for the Tesla. It includes adaptive cruise control, lane keeping assist, blind-spot-assist and forward collision emergency braking, to name a few. For 2019, ProPilot has been improved with better lane keeping assist, and the adaptive cruise control can better cope with heavy traffic situations. For example, in the 2018 version, ProPilot Assist could get confused if a motorcyclist who was lane splitting would drive by too fast or too close. This would cause the Leaf to start to accelerate to match the speed of the motorcycle only to jam on the brakes once the bike had passed to avoid hitting the car in front. For 2019, that behavior has been fixed. How the adaptive cruise control accelerates and slows down in traffic is more refined, and arguably in the top five L2 systems available today. Under the Hood and Under the Floor In 2018, the Leaf received a new, more powerful 110-kilowatt AC synchronous electric motor with 147 horsepower, up 37 percent over the previous model, and more torque, up 26 percent at 236 pounds-feet. This gives the 40kWh Leaf a 0-60 time of around seconds compared to the seconds of previous versions. This motor remains unchanged for 2019 and is a very smooth and compliant powertrain. The transmission also remains as a single-speed reducer gear driving the front wheels. This entire powertrain system remains unchanged for 2019. Under the hood the solid 2018 motor remains in same In 2018, the big news for the Leaf was a new battery pack with a capacity of 40 kWh (the real value was around kWh, and only 37 or less was available). The battery was also much more powerful than previous versions with output power now at 110kW vs. 80kW in the earlier cars. That extra power carried over to 2019 unchanged, with the new battery chemistry, structure, and module layout. Earlier versions of the Leaf’s battery used a lithium manganese oxide cathode material in a spinel structure. The new 40 kWh battery uses a lithium nickel cobalt manganese oxide cathode in a layered structure. The battery still has 192 cells, but the module layout of the 40kWh battery is new with 24 modules of eight cells each vs. 48 modules of four cells each in the older 24 and 30 kWh batteries. An issue raised by some 2018 Leaf owners is that the pack seems to run hotter than previous versions of the Leaf battery, and there was a concern that the new battery may be more prone to degradation than the earlier versions of the 24 and 30 kWh batteries. This seemed counter-intuitive, that the leading manufacturer of BEVs would make a less reliable version of their battery, so we reached out to Nissan for clarification. We spoke with Owen Thunes, who is Nissan’s senior manager for powertrain management and who has been involved with the Leaf’s battery and motor development since its earliest days. Nissan says the Leaf can handle the heat When asked about why the new battery seemed to run hotter than previous versions and Thunes said “One thing that you should be aware of is that the power throughput into the 40kWh car is much higher than in previous vehicles. You’re actually putting in more energy in a shorter amount of time than you do in the 30kWh or 24kWh battery that preceded it. Consequently, it’s a much larger energy transfer in the same or less time, so the input load to a thermal mass is higher. If you treat the battery as a thermal mass, there’s going to be a higher load input. So consequently, it may register as more of a temperature gain to the battery itself. But the battery itself is designed to manage it. From a chemistry point of view, it’s built for that.” Thunes went on to say “The bottom line is that the chemistry and the construction of the 40kWh battery are designed so that it can handle this extra power and the extra heat that was generated by it without any concern for damage to the battery because it’s too hot. The car will actively manage itself to make sure that it’s safe, and it will limit as needed to protect the batteries both from short-term and longer-term concern. There’s also another difference between the 40kWh battery and the older batteries that preceded it, which is that the number of cells per module is changed to eight in the 40kWh battery. The 24 and 30kWh batteries have four cells per module with 48 modules total, but the 40kWh has eight cells in each module, with only 24 modules.” The temperature gauge of the Leaf is like most other mid-range cars—a simple presentation with a region in the middle that is its normal range. When asked to specify the actual numerical temperature range it represented, Nissan deferred to answer, but in the owner’s manual, there is a hint that this range is between 30 degrees and 120 degrees Fahrenheit. Out of sight, some major changes upgrade the battery pack We asked if the Leaf limits power to the motor as the car gets into or past the upper edge of the normal range, and Thunes responded: “The deeper you get toward the red, the more active the engagement. It affects both the charge side and the discharge side. But there’s a lot of margin especially on the discharge side and actual driving performance feeling in the lower end of the red to be very difficult to detect any particular concern. But as you get to the far end of the red, it will get potentially more restricted as the car is taking care of itself and will automatically manage the load on the battery.” The Asterisk: *Is the 40-kWh Leaf right for you? This is more of a philosophical question than an empirical one. The general Leaf community seems to have embraced the Leaf wholeheartedly, but are divided. Those who say Yes cite these positives: -Price-Reliability-Decent range-Comfort-Safety-Charge primarily at home with occasional public charging -Great for occasional overnight road trips of under 200 miles in each direction Those who say No tend to cite these negatives: -Unsure about battery cooling -Takes too long to charge-Suspicious about battery reliability-Not enough places to charge-Not enough range How the car is used plays a major role in the equation. If the Leaf is used for commuting or just general use, and the average driving is less than 150 miles per day, the responses tend to be positive. If the Leaf is used as part of a person’s job or profession, such as outside sales, service, support or delivery, and the Leaf is driven on an unpredictable schedule or route with daily driving of 150 miles or more at speeds that are with traffic, but above the speed limit, the response is less favorable. If the vehicle is used as a ride-share vehicle, a service that is paid on a piece-rate basis, or a job where being idle while charging is money lost and daily driving demands easily exceed 150 miles, the answer is very unfavorable. Another common characteristic for those with an unfavorable response is the reliance almost exclusively on public charging. The 40 kWh Leaf has a place, but it’s not for everyone or every job We agree with drivers whose job is on the road all day and driving long, unpredictable distances dusk to dawn. The 40 kWh Leaf is not the best choice, and they would be better served in a long-range BEV like a Tesla Model 3 or a PHEV (plug-in hybrid electric vehicle) like a Toyota Prius Prime. If you fit this second category, then this Leaf is not for you. Driving this Leaf will set up a hot mess that will leave you frustrated and angry. But if you fit into the first category, which is what most people do who are looking for a value-priced BEV, then the Leaf 40kWh is an excellent choice. The author of this review is one of those in the first category, who has been driving a 2018 Leaf SL for more than a year with zero issues, zero warranty claims and zero costs for charging. For 2019, the 40 kWh Leaf pricing in the US is: $29,990 for the S$32,600 for the SV$36,600 for the SL$895 for destination and handling for all models. Related Stories You Might Enjoy—Looking Beyond the Leaf Road Trip: 2018 Nissan Leaf For Comparison, Road Trip: 2019 Nissan Leaf Plus Flash Drive: Tesla Model 3 Long Range Road Test: 2018 Toyota Prius Prime Road Test: 2019 Chevrolet Bolt Road Test: 2019 Kia Niro Road Test: 2019 Hyundai Kona Make sure to opt-in to the Clean Fleet Reportnewsletter (top right of page) to be notified of all new stories and vehicle reviews. Disclosure: Clean Fleet Report is loaned free test vehicles from automakers to evaluate, typically for a week at a time. Our road tests are based on this one-week drive of a new vehicle. Because of this we don’t address issues such as long-term reliability or total cost of ownership. In addition, we are often invited to manufacturer events highlighting new vehicles or technology. As part of these events we may be offered free transportation, lodging or meals. We do our best to present our unvarnished evaluations of vehicles and news irrespective of these inducements. Our focus is on vehicles that offer the best fuel economy in their class, which leads us to emphasize electric cars, plug-in hybrids, hybrids and diesels. We also feature those efficient gas-powered vehicles that are among the top mpg vehicles in their class. In addition, we aim to offer reviews and news on advanced technology and the alternative fuel vehicle market. We welcome any feedback from vehicle owners and are dedicated to providing a forum for alternative viewpoints. Please let us know your views at publisher@ Słowem wstępu Lubicie auta elektryczne? Ja, tak. Nissan Polska chyba siedzi mi w głowie, ponieważ już od jakiegoś czasu chciałem przetestować nowego Leafa. Większa bateria, zdecydowanie przyjemniejszy „look” i „na szczęście” brak silnika benzynowego. Pamiętam, że jeszcze kilka lat wstecz testowałem poprzednie wydanie „liścia” i byłem zachwycony moją pierwszą możliwością przejechania się całkowicie elektrycznym autem. Nie zawiodłem się – choć wygląd zewnętrzny pozostawia Japończykom spore pole do manewrów. Jak jeździ nowy Leaf po kuracji odmładzającej? Przekonajmy się wspólnie. Zapraszam w podróż po autostradzie A1. Początki Kiedy koledzy z redakcji zarezerwowali do testów nowego Nissana Leafa – to już wtedy wiedziałem, że muszę go wziąć. Od razu przyszedł mi fenomenalny pomysł na przeprowadzenie testu na dłuższej trasie. Jazda po mieście wiadomo – jest prosta i przyjemna. Tylko co, gdy chcemy wybrać się takim pojazdem w trasę? Ma to sens? Jak się okazuje – ma. Ale… przecież było najpierw trzeba zaplanować trasę. Wystarczy wziąć telefon do ręki i szybko wpisać w wyszukiwarkę: „Samochód elektryczny na autostradzie”. Wujek Google wypluł mi ciekawą informację prasową o postawieniu przez stacje paliwowe Lotos ładowarek na autostradzie A1 w kierunku Północy. Szybki klik i moim oczom ukazała się informacja, że od Strykowa do Gdańska, co 150 km stoją szybkie ładowarki do „elektryków” na stacjach Lotos. Jak się później okazało, rzeczywiście tam są, ale przed podróżą zaświeciła mi się jednak czerwona lampka. W drogę Nowy Nissan Leaf posiada wbudowaną baterię o pojemności 40 kWh, która pozwala na przejechanie około 230 kilometrów. W stosunku do poprzedniej generacji to fenomenalna zmiana, ponieważ wcześniej samochód miał maksymalnie 120-130 km zasięgu na jednym ładowaniu. Od teraz automatycznie mamy możliwość przejechania dłuższych odcinków i trzymania się dłużej z dala od punktów ładowania. Sęk w tym, że naładowanie takiego samochodu wcale nie jest problemem! W większych miastach ładowarki darmowe (i nie) są już właściwie we wszystkich ważnych i uczęszczanych miejscach, a ilość aut elektrycznych w Polsce (30 000 sztuk na rok 2018) nie zwiastuje korków do prądu. Ładowanie samochodu na popularnej sieci ładowarek Greenway kosztuje około 60 zł, a reszta (RWE, Lotos i inne) są nadal darmowe, więc da się spokojnie takim autem jeździć. Jednocześnie też nie narzekając na brak wygody itp. Dobrze, ale ja nie jeździłem nim po mieście. To fakt, bo z kompletem pasażerów i załadowanym bagażnikiem wybraliśmy się z Warszawy na weekendowy wypad do Trójmiasta. Co się wtedy działo? Waga samochodu wzrosła, a zasięg spadł, my – aby przejechać większy dystans -musimy zmniejszać prędkość, po to by zredukować pobór energii. Według informacji prasowej Lotosu, ładowarki rozstawione są co 150 km, aby móc dojechać z jednej do drugiej w spokoju. To działa i rzeczywiście odległości są dokładnie takie. Nasza podróż tak obciążonym autem spowodowała prędkość przelotową wynoszącą 80-90 km/h na autostradzie, co trochę nudzi. Ale kiedy… jak nie w takim momencie skorzystać z obecności narzeczonej i dobrych znajomych. Zatrzymywaliśmy się co około 150 km na każdej stacji z naładowaniem baterii w okolicach 15-20%. Aby doładować samochód udajemy się do obsługi, prosimy o możliwość podłączenia, a oni zajmują się resztą. Ładowanie jest darmowe do odwołania, a w ten czas zjemy coś dobrego, wypijemy kawę i pogadamy. Wracamy do samochodu po 45 minutach i widzimy stopień naładowania w 80 procentach. Super! Wsiadamy i jedziemy dalej, a szacowany przez komputer pokładowy zasięg wynosi kolejne 160 km zasięgu. Od teraz jazda w trasę elektrykiem nie jest już problemem! Jak liść Nissan dobrze nazwał ten model. Już wiem, czemu nazwali go Leaf. Autem tym przemykasz pomiędzy innymi uczestnikami ruchu cicho i bezszelestnie niczym spadający z drzewa liść. Samochód robi wrażenie na ulicy swoim nietypowym kształtem i emblematami „Zero Emission”, a co drugi kierowca chętnie zagaduje do mnie z pytaniami o nowinki techniczne, zasięg czy koszt zakupu. Całość wygląda naprawdę świetnie, a jazda to czysta przyjemność. Zawieszenie jest zestrojone komfortowo, w środku znajdziemy naprawdę sporo miejsca. Wyposażenie również jest bogate. Na pokładzie znajdziemy wszelkie przydatne akcesoria, które poprawiają jakość podróżowania. Nawigacja, aktywny tempomat, asystent jazdy w korku, nawigacja, czy funkcja automatycznego parkowania to tylko kropla w morzu całego wyposażenia. Pasażerowie naprawdę nie narzekali na ilość miejsca w środku, a także na komfort podróżowania. A co z kierowcą? Dla kierowcy, Nissan Leaf jest neutralny i relaksujący. Zamontowana „pod maską” bateria o pojemności 40 kWh generuje 150 KM i 320 Nm dostępnych w każdym momencie. „Elektryczny Japończyk” osiąga pierwszą „setkę” po 8 sekundach, a kończy swoje przyspieszanie na 140 km/h. Co ważne – nawet z kompletem pasażerów i bagaży – przyspieszenie i elastyczność robią niesamowite wrażenie. Problemu z wyprzedzaniem nie ma – mówię serio. No i nie trzeba tankować paliwa! – jak widać są plusy dla naszego portfela. Są jeszcze dwie dodatkowe zalety: możliwość jazdy po buspasach i darmowe parkowanie w stolicy (nie wiem jak w innych miastach). Weź to kup… Tak… a potem ciesz się ratowaniem ekologii, brakiem wydawania pieniędzy na benzynę lub ropę i zdecydowanie tańszy serwis. Najpierw jednak przeskocz cenę zakupu. Nissan Leaf startuje od 150 000 zł, a po zaznaczeniu wszystkich opcji dostępnych w konfiguratorze z naszego portfela zniknie kolejne 20 tys. zł. Moim zdaniem warto. Warto jest też mieć wciąż zwykłe auto, które może być niezbędne, pomimo posiadania Leafa. Przecież nie wszędzie będziesz chciał jechać elektrykiem – choć bardzo chciałbym, żeby tak było. W kwietniu w polskich salonach pojawi się Nissan Leaf z baterią 60 kWh. Tutaj zasięg zwiększy się do około 300 km, a moc wzrośnie do 212 KM, gwarantując lepsze osiągi. Podsumowanie Czy mogłoby być lepiej? Moim zdaniem nie. Tak naprawdę ta technologia wciąż się rozwija i z roku na rok pojawiają się innowacje w tym temacie. Elektryczne auta ewoluują na naszych oczach i cały czas w tym segmencie robi się coraz lepiej. Przekonanie się na własnej skórze, że przydatność elektrycznego auta to bujda na resorach była… dla mnie przyjemnym doświadczeniem. W przyszłości z chęcią usiądę za kółkiem każdego nowego elektryka i sam sprawdzę, w jakim kierunku sytuacja się rozwija. Galeria Podobał Ci się nasz test? Polub nas na , aby nie przegapić kolejnych! YOUTUBE: Nissan Leaf (2018) – PIERWSZY TEST. Twórca kanału Electrified Japan, James Parker, prawdopodobnie jako pierwszy dziennikarz na świecie miał możliwość pojeżdżenia nowym Nissanem Leafem 40 kWh. Wideo z testu jest długie i chaotyczne, dlatego postanowiliśmy zebrać najważniejsze elementy recenzji nowego Leafa do artykułu. Nissan Leaf – dane techniczneSpis treściNissan Leaf – dane techniczneNowy Nissan Leaf – TESTNowy Nissan Leaf – pierwsza jazdaAsystenty jazdy i systemy bezpieczeństwaNowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZENowy Nissan Leaf – wrażenia recenzentaNissan Leaf – test wideo:Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Zanim przejdziemy do recenzji, przypomnijmy, o jakim aucie mowa. To samochód elektryczny Nissan Leaf (2018) z bateriami o pojemności 40 kWh i silnikiem o maksymalnej mocy 150 koni mechanicznych (KM) oraz momencie obrotowym 320 niutonometrów (KM). Auto zostało wyposażone w szereg systemów bezpieczeństwa i ułatwiających jazdę. W najbogatszej, limitowanej wersji Nissan Leaf kosztuje dziś w Polsce 159 900 złotych. Ceny modelu „normalnego” jeszcze nie znamy, dlatego podczas spekulacji wyliczaliśmy ją na około od 129 tysięcy do 149 tysięcy złotych. Prawdopodobnie wszystko zależy od przyjęcia samochodu przez rynek – i będzie bardziej pożądany, tym poprzeczka cenowa zostanie zawieszona wyżej. Gdy twórca recenzji zaczyna na parkingu na parkingu, na liczniku widać 201 kilometrów pozostałego zasięgu – i liczba ta się zmniejsza przez pracującą w tle klimatyzację. Samochód jest naładowany do nieco ponad 84 procent pojemności baterii: Aktualnie Nissan deklaruje, że po naładowaniu do pełna, samochód może przejechać około 241 kilometrów według procedury EPA. Testy EPA jeszcze się toczą, ale szybkie wyliczenie pokazuje, że deklaracje producenta będą zbliżone do realnych wyników auta: Zasięgi samochodów elektrycznych segmentu C. Nissan Leaf (2018) to pierwszy, czerwony słupek od prawej. Ponadto od prawej znajdują się: indygo – Opel Ampera-e / Chevrolet Bolt, żółty – chiński BYD, czarny – VW e-Golf, jasnoniebieski – Ford Focus Electric, niebieski – BMW, szary – Mercedes, ceglastoczerwony – starsze wersje Nissana Leafa, wreszcie biały – samochody prototypowe, dopiero zapowiadane. W zestawieniu NIE MA Hyundaia IONIQa i Tesla Model 3, ponieważ są to samochody większe, z innego segmentu. (c) Nowy Nissan Leaf – pierwsza jazda Jazda w samochodzie jest cicha i wygodna. Recenzent ma wrażenie, że zawieszenie zostało zmodyfikowane i wrażenia z jazdy są lepsze. Nie wiadomo jednak, czy w stosunku do poprzedniej edycji Leafa zawieszenie jest twardsze, bardziej miękkie, czy może… recenzent się pomylił. W ekologicznym trybie odzyskiwania energii (ECO) nowy Leaf po zdjęciu nogi z pedału gazu zwalnia mocniej niż poprzednia wersja auta. Podczas postoju na parkingu samochód pokazuje zużycie energii na poziomie 3,8 kilowatogodziny (na godzinę? Na 100 kilometrów?). Przy jeździe po placu manewrowym, zużycie rośnie do 5-6 kWh/100 km. Recenzent jednocześnie podkreśla, że gdy on jest za kółkiem, zużycie przekracza 10 kWh/100 kilometrów. W trybie ECO nowy Leaf (2018) mocniej hamuje, ale w trybie zwykłej jazdy (D) daje o sobie znać mocniejszy silnik samochodu. Auto dużo lepiej przyspiesza, co robi na recenzencie kolosalne wrażenie. Asystenty jazdy i systemy bezpieczeństwa Mechanizm eiPedal w nowym Leafie działa podobnie do zbliżonego rozwiązania w BMW i3. Czyli skutecznie. Recenzent jest pod wrażeniem systemów utrzymywania pasa ruchu, które radzą sobie nawet z pojedynczymi liniami, także w różnych kolorach. Oprócz tego auto czyta znaki i poprawnie wykrywa jadące przed nami samochody, żeby, w razie potrzeby, dostosować szybkość do stylu jazdy poprzedzającego kierowcy. Testowany Nissan Leaf w trybie jazdy ćwierćautonomicznej potrafił zatrzymać się, gdy jadące przed nim auto skręcało na parking – by następnie wznowić poruszanie się. > Nissan Leaf a przymrozki – o czym trzeba pamiętać? Podczas automatycznego parkowania nowy Leaf nie potrafił zobaczyć siatki ogrodzeniowej na tle betonowego murka – o mały włos w nią nie wjechał. Nowy Nissan Leaf (2018) – WNĘTRZE Jak podkreśla recenzent, przeprojektowane wnętrze daje kierowcy więcej przestrzeni. Zmianę zauważą szczególnie Europejczycy i Amerykanie, którzy są więksi niż Japończycy. Testujący nowego Leafa zwrócił też uwagę na zmienione liczniki. W testowanej wersji samochód ma zwykły, wskazówkowy szybkościomierz oraz mały ekranik LCD przeznaczony do wyświetlania informacji o napędzie i bateriach. Na liczniku ma już na tajemniczych bąbelków, słupków i pasków, informacje podawane są w sposób bardziej klasyczny, a dzięki temu wydają się być czytelniejsze. Nowy Nissan Leaf – wrażenia recenzenta Właścicielowi kanału na YouTube, Nissan Leaf (2018) się spodobał – i wydaje mu się, że auto przyjmie się w Japonii. Nie wiadomo jednak, czy większa moc i nowe funkcje w lekko liftingowanym nadwoziu sprzedadzą samochód również na świecie. Najbardziej martwi go to, że systemy bezpieczeństwa, o których Nissan tak dużo opowiada, prawdopodobnie nie poradzą sobie w sytuacji, w której będą najbardziej potrzebne – czyli podczas opadów deszczu albo śniegu. Według opinii recenzent ocenia auto na „Nawet-nawet, może być”. Nissan Leaf – test wideo: Nowy Nissan Leaf na Facebooku – POLUB NAS: Jeśli podoba Ci się nasza praca, możesz nas wesprzeć na Patronite. Mogą Cię też zainteresować poniższe ogłoszenia: Ocena Czytelników [Suma: 6 głosów Średnia: 5] Dlouhé čekání na novou generaci nejprodávanějšího elektromobilu je u konce. Vyzkoušeli jsme nový Nissan Leaf s 40kWh baterií. Nový Nissan Leaf má dvě hlavní přednosti: vzhled a jízdní vlastnosti. Trápí ho ale také jeden zásadní a pár méně zásadních Před osmi lety automobilka Nissan v závěsu za Mitsubishi pionýrsky pustila do prodeje moderní elektromobil. První generace Nissanu Leaf se rychle stala nejprodávanějším elektromobilem na světě. Zejména, vyjma Mitsubishi, díky téměř neexistující konkurenci. Jenže doba pokročila. A otázka, kterou si nutně musíme položit, zní: „Jak se Nissan vypořádal s narůstající konkurencí?“ Odpověď bohužel zní, že nepříliš obratně. Víc a víc výrobců elektromobilů s sebou totiž nutně přináší četné inovace i širší nabídku aut. Když nebylo původní Leaf téměř s čím porovnávat, bylo snadné jej prohlásit za skvělý elektromobil. Dnes je i na českém trhu dostupná víc než desítka různých elektromobilů. A chtě nechtě je musíme porovnávat. Nissan Leaf je pětidveřový hatchback o výkonu 110 kW/150 koní/320 Nm. Palubní nabíječka je ve standardu konečně 6,6kW a s takovou budete auto nabíjet asi 7,5 hodiny. Na rychlonabíječce zvládne nový Leaf max. 50 kW. Ale moc mu to Začněme tedy těmi plusy. V novém Nissanu Leaf je radost jezdit. Je to zábavné, hbité auto, jak se na elektromobil sluší a patří (i když se najdou i výjimky). Jakkoliv elektromobily obvykle nutí spíš k šetrné jízdě, nový Leaf nás jemně nabádal k pravému opaku. I proto mu sluší mnohem agresivnější, sportovnější, ale zároveň více konvenční design. Mnozí si nejspíš povzdychnou: konečně! ePedal? Zbytečnost Aby mohl Nissan představit nový Nissan jako „nový“, musel kromě nového designu a větší baterie přidat i další vychytávky. Jednou z nich má být ePedal. Marketingové oddělení japonské automobilky samozřejmě udělalo kolem nové fíčury jak se patří hlučný humbuk, ba skoro další matějskou. V podstatě ale nejde o nich jiného než o pokročilou rekuperaci ovládanou plynovým pedálem, na kterou jsou třeba řidiči BMW i3 zvyklí už řadu let. ePedal? Děkuji, U BMW i3 jde o zcela přirozenou součástí elektromobilu a nikdo kolem toho nedělá velký humbuk a už vůbec ne samostatný čudlík. A stejně tak by to mělo být i v novém Nissanu, protože opět jde jen o další zbytečný, matoucí pojem. Jezdit bez rukou se nemá Další klíčovou novinkou má být asistenční systém ProPilot. V podstatě jde o pokročilý adaptivní tempomat skombinovaný s hlídáním jízdy v pruhu, který znají třeba i řidiči vozů Škoda Octavia. Vyzkoušeli jsme ho na dálnici a verdikt zní: OK, ale nic výjimečného. Mimo dálnice rozhodně aktivovat nedoporučujeme. Na délku měří auto 4490 mm, na šířku 1788 mm, na výšku 1530 mm. Rozvor činí standardních 2700 mm. Hmotnost vozu je podle verze 1545 až 1597 kg. Aerodynamický koeficient má hodnotu 0,28 a homologovaný dojezd dle WLTP činí 270 km kombinovaný a 389 km ve městě. Max. rychlost je omezena 144 km/h, zrychlení 0-100 km/h zvládne za 7,9 sekundy, což nezní jako nějaké moc velké wow, ale pocitově je to Pokud sundáte ruce z volantu při zapnutém ProPilotu, auto vás po chvilce začne významně upozorňovat, že byste ho měli znovu chytit. Pokud tak neučiníte, samo zastaví. Nejdéle vydrží ProPilot aktivní na české dálnici pár desítek sekund. Pak se obvykle vypne a je nutné opět počkat na příhodné podmínky. Za těch 11 900 Kč příplatku to ale stojí. Inteligentní automatické parkování je nicméně za příplatek dalších 32 000 Kč, a to už je na zváženou. Překvapení v interiéru – i ta nepříjemná Hned po pár prvních kilometrech nás nepříjemně překvapily tuhé a neforemné sedačky. Na ty bylo nutné si chvíly zvykat. Na druhou stranu, ortopedi by z ní možná měli radost. Dalším nepříjemným překvapením se ukázal být panel palubních přístrojů. Je pomalý, málo přehledný a jen s vypětím všech sil poskytuje základní informace o autě a jízdě, jako je aktuálních rychlost, zbývající dojezd a stav nabití baterie. Chtít po něm cokoliv víc už je podle Nissanu troufalost. Podobné je to s infotainmentem, kde už rozhodně je čas na změnu (Nissanu rádi poradíme: zkuste se mrknout na některý z elektromobilů značky Tesla). Nový Nissan je prostorný, čtyři dospělí se do něj vejdou snadno, ale na zadních sedačkách jen ti do 190 cm výšky. Bohužel, ani tentokrát sklopením zadních sedaček nezískáte rovnou plochu. I tak je ale kufr slušný (435 litrů), po sklopení je dost místa i na objemnější náklad (1176 litrů). Promovaní inženýři… to tentokrát nedomysleli O aféře Rapidgate, tedy zpomalování nabíjení nového Leafu po delší cestě po dálnici nebo při druhém a dalším rychlonabíjení už jste nejspíš slyšeli. Můžeme vás ubezpečit, že problém je reálný a velmi nepříjemný. Nejde nám do hlavy, jak mohli japonští manažeři Nissanu pustit ven auto s tak zásadním nedostatkem, který musel navíc být při testování ihned zjevný. Nabíjíme výkonem 41 kW, ačkoliv auto by mělo zvládat až 50 Podle zkušeností některých majitelů nových Leafů v Česku se sice Nissan snaží situaci řešit (údajně softwarovým updatem), ale zatím nic nevyřešil. A než do svých aut začne montovat aktivní tepelný management baterie, nejspíš ani nevyřeší. Nový Nissan Leaf můžeme proto doporučit těm, kteří vědí, že nebudou rychlonabíjení využívat příliš často a nejčastěji budou nabíjet doma. Což ostatně dělá většina elektromobilistů, protože je to zdaleka nejvýhodnější. Dojezd a spotřeba S autem jsme po ujetí než 800 km dosáhli průměrné spotřeby 16,6 kWh. Zhruba polovinu jsme přitom strávili na dálnici a rozhodně se nedrželi nijak zpátky. Takže tady dobrý! Reálný dojezd dálniční se bude pohybovat kolem 200 km, po městě a okreskách nový Leaf bez problémů zvládá 250 km až 280 km, když budete opatrnější. Konečný verdikt nad nejnovějším Leafem bude nejspíš řadě elektromobilistů znít povědomě. Mnohem víc než nová generace nejprodávanějšího elektromobilu na světě totiž nový Leaf připomíná jen slušný facelift s jedním velkým zásekem v podobě nabíjení. Takový Nissan Leaf Cena začíná na 926 000 Kč vč. DPH pro výbavu Acenta, nejvyšší výbavu Tekna seženete od 1 026 000 Kč. Už teď je navíc jisté, že příští rok se objeví další nový Leaf s 60kWh baterií a označením „e-Plus“ ( Ta by měla zcela eliminovat jakékoliv obavy z nedostatku dojezdu, kterými by snad řidiči mohli ještě trpět u této verze. Pokud ale Nissan nevyřeší problém s přehříváním baterie, resp. tepelným managementem jako takovým, těžko se bude moct prosadit vedle konkurence typu Hyundai Ioniq Electric, Opel Ampera-e, Hyundai Kona Electric, Kia eNiro, Tesla Model 3 a mnohých dalších, kteří se vbrzku chystají na trh. Dlouho ho už totiž nebude chránit ani titul nejprodávanějšího elektromobilu světa. vlastní

nissan leaf 40 kwh test